Sandal Batik "Ratu-Ruku": Sandal batik jepit "Ratu-Ruku"

Sandal Batik "Ratu-Ruku": Sandal batik jepit "Ratu-Ruku": Sandal batik "Ratu-Ruku" merupakan sandal trend masa kini yg cocok untuk menemani setiap langkah kaki anda, sandal batik " Ra...

Materi Kopling

                 

KOPLING

    A. Pengertian Kopling

Kopling (clutch) terletak di antara mesin dan transmisi. Kopling berfungsi untuk menghubungkan dan memutuskan putaran mesin ke transmisi.

Konstuksi letak unit kopling (clutch) pada kendaraan

Kopling dalam pemakaian dikendaraan, harus memiliki syarat- syarat minimal sebagai berikut :

1.         Harus dapat memutus dan menghubungkan putaran mesin ke transmisi dengan lembut. Kenyamanan berkendara menuntut terjadinya pemutusan dan penghubungan tenaga mesin berlangsung dengan lembut. Lembut berarti terjadinya proses pemutusan dan penghubungan adalah secara bertahap.

2.         Harus dapat memindahkan tenaga mesin dengan tanpa slip Jika kopling sudah menghubung penuh maka antara fly wheel dan plat koping tidak boleh terjadi slip sehingga daya dan putaran mesin terpindahkan 100%.

3.         Harus dapat memutuskan hubungan dengan sempurna dan cepat. Pada saat kita operasionalkan, kopling harus dapat memutuskan daya dan putaran dengan sempurna, yaitu daya dan putaran harus betul-betul tidak diteruskan, sedangkan pada saat kopling tidak dioperasionalkan, kopling harus menghubungkan daya dan putaran 100%. Kerja kopling dalam memutus dan menghubungkan daya dan putaran tersebut harus cepat atau tidak banyak membutuhkan waktu

   B. Jenis-jenis kopling

a.       Kopling Gesek

Dinamakan kopling gesek karena untuk melakukan pemindahan daya adalah dengan memanfaatkan gaya gesek yang terjadi pada bidang gesek.

Ditinjau dari bentuk bidang geseknya kopling dibedakan menjadi 2 yaitu :

(1)    Kopling piringan (disc clutch)

Kopling piringan adalah unit kopling dengan bidang gesek berbentuk piringan atau disc.

(2)    Kopling konis (cone clutch)

Kopling konis adalah unit kopling dengan bidang gesek berbentuk konis.

Ditinjau dari jumlah piringan/ plat yang digunakan kopling dibedakan menjadi 2 yaitu :

(1)    Kopling plat tunggal

Kopling plat tunggal adalah unit kopling dengan jumlah piringan koplingnya hanya satu.

(2)    Kopling plat ganda/ banyak

Kopling plat banyak adalah unit kopling dengan jumlah piringan lebih dari satu.

Gesekan antar bidang/ permukaan komponen tentu akan menimbulkan panas, sehingga memerlukan media pendinginan.

Ditinjau dari lingkungan/media kerja, kopling dibedakan menjadi :

(1) Kopling basah

Kopling basah adalah unit kopling dengan bidang gesek (piringan atau disc) terendam cairan/ minyak. Aplikasi kopling basah umumnya pada jenis atau tipe plat banyak, dimana kenyamanan berkendara yang diutamakan dengan proses kerja kopling tahapannya panjang, sehingga banyak terjadi gesekan/slip pada bidang gesek kopling dan perlu pendinginan.

(2) Kopling kering

Kopling kering adalah unit kopling dengan bidang gesek (piringan atau disc) tidak terendam cairan/ minyak (dan bahkan tidak boleh ada cairan/ minyak).

Untuk mendapatkan penekanan yang kuat saat bergesekan, sehingga saat meneruskan daya dan putaran tidak terjadi slip maka dipasangkan pegas penekan.

Ditinjau dari pegas penekannya, kopling dibedakan menjadi :

(1). Kopling pegas spiral

Adalah unit kopling dengan pegas penekannya berbentuk spiral. Dalam pemakaiannya dikendaraan kopling dengan pegas coil memiliki kelebihan : penekanannya kuat dan kerjanya cepat/ spontan. Sedangkan kekurangannya : penekanan kopling berat, tekanan pada plat penekan kurang merata, jika kampas kopling aus maka daya tekan berkurang, terpengaruh oleh gaya sentrifugal pada kecepatan tinggi dan komponennya lebih banyak, sehingga kebanyakan kopling pegas spiral ini digunakan pada ke

(2). Kopling pegas diaphragma

Adalah unit kopling dengan pegas penekannya berbentuk diaphragma. Penggunaan pegas diaphragma mengatasi kekurangan dari pegas spiral. Namun pegas diaphragma mempunyai kekurangan : kontruksinya tidak sekuat pegas spiral dan kurang responsive (kerjanya lebih lambat), sehingga kebanyakan kopling pegas diaphragm ini digunakan pada kendaraan ringan yang mengutamakan kenyamanan.

Konstruksi kopling gesek

1) Plat kendaraan menengah dan berat yang mengutamakan kekuatan dan bekerja pada putaran lambat.

 Kopling

Plat kopling adalah komponen unit kopling yang berfungsi menerima dan meneruskan tenaga mesin dari roda penerus dan plat penekan ke input shaft transmisi. Plat kopling dipasangkan pada alur-alur input shaft transmisi. Bagian plat kopling yang beralur dan berhubungan dengan input shaft transmisi dinamakan clutch hub. Kampas kopling (facing) dipasangkan pada plat kopling untuk memperbesar gesekan. Kampas kopling dipasangkan pada cushion plate dengan dikeling.

Cushion plate dipasangkan pada plat kopling juga dengan dikeling. Hentakan saat kopling mulai meneruskan putaran dan pada saat akselerasi dan deselerasi diredam oleh torsion dumper. Terdapat dua jenis torsion dumper yakni torsion rubber dumper dan torsion spring dumper.

2) Rumah kopling, plat penekan dan pegas penekan

a.         Clutch cover unit terdiri dari plat penekan, pegas penekan, tuas penekan dan rumah kopling. Ditinjau dari konstruksinya clutch cover dibedakan menjadi tiga yakni: boss drive type clutch cover, radial strap type clutch cover dan corded strap drive tipe clutch cover. Pada tipe boss drive plat penekan dipasangkan pada rumah kopling dengan boss sehingga konstruksinya kuat, namun perpindahan tenaga tidak bisa lembut. Tipe radial strap type clutch cover dan corded strap drive tipe clutch cover. Pada tipe boss drive plat penekan dihubungkan ke rumah kopling oleh strap (plat baja) dalam arah radial dari boss. Tipe corded strap drive plat penekan ditahan oleh tiga buah plat pada rumah kopling sehingga daya elastisitas plat tersebut memungkinkan perpindahan tenaga terjadi dengan lembut.Antara plat kopling dengan fly wheel dan plat penekan. Kekuatan gesekan diatur oleh pegas Cara kerja kopling gesek.Kopling berfungsi untuk memindahkan tenaga secara halus dari mesin ke transmisi melalui adanya gesekan penekan yang dikontrol oleh pengemudi melalui mekanisme penggerak kopling. Jika pedal kopling ditekan penuh, tekanan pedal tersebut akan diteruskan oleh mekanisme penggerak sehingga akan mendorong plat penekan melawan tekanan pegas penekan sehingga plat kopling tidak mendapat tekanan. Gesekan antara plat kopling dengan fly wheel dan plat penekan tidak terjadi sehingga putaran mesin tidak diteruskan. Jika pedal kopling ditekan sebagian/ setengah, tekanan pedal tersebut akan diteruskan oleh mekanisme penggerak sehingga akan mendorong plat penekan melawan sebagain/ setengah tekanan pegas penekan sehingga tekanan plat penekan ke fly wheel berkurang, sehingga plat kopling akan slip. Gesekan antara plat kopling dengan fly wheel dan plat penekan kecil sehingga putaran dan daya mesin diteruskan sebagian.

Apabila pedal dilepas, maka gaya pegas akan kembali mendorong dengan penuh plat penekan. Plat penekan menghimpit plat kopling ke fly wheel dengan kuat sehingga terjadi gesekan kuat dan berputar bersamaan. Dengan demikian putaran dan daya mesin diteruskan sepenuhnya (100%) tanpa slip.

b.        Kopling Magnet

Dinamakan kopling magnet karena untuk melakukan pemindahan daya dengan memanfaatkan gaya magnet. Magnet yang digunakan adalah magnet remanent yang dibangkitkan dengan mengalirkan arus listrik ke dalam sebuah lilitan kawat pada sebuah inti besi. Listrik yang dibangkitkan atau tersedia dikendaraan adalah listrik arus lemah sehingga magnet yang dibangkitkan tidak cukup kuat untuk dijadikan sebagai kopling pemindah daya utama. Kopling jenis ini kebanyakan hanya digunakan sebagai kopling pada kompresor air conditioner (AC).

c.         Kopling Satu Arah (one way clutch/ free wheeling clutch/ over runing clutch)

Kopling satu arah merupakan kopling otomatis yang memutus dan menghubungkan poros penggerak (driving shaft) dan yang digerakkan (driven shaft) tergantung pada perbandingan kecepatan putaran sudut dari poros-poros tersebut. Jika kecepatan driving lebih tinggi dari driven, kopling bekerja menghubungkan driving dan driven. Jika kecepatan driving lebih rendah dari driven, kopling bekerja memutuskan driving dan driven. Ada dua jenis one way clutch yakni sprag type dan roller type.

d.        Kopling Hidrolik

Dinamakan kopling hidrolik karena untuk melakukan pemindahan daya adalah dengan memanfaatkan tenaga hidrolis. Tenaga hidrolis didapat dengan menempatkan cairan/ minyak pada suatu wadah/ mekanisme yang diputar, sehingga cairan akan terlempar/ bersirkulasi oleh adanya gaya sentrifugal akibat putaran sehingga fluida mempunyai tenaga hidrolis. Fluida yang bertenaga inilah yang digunakan sebagai penerus/ pemindah tenaga.

Komponen utama pada unit kopling hidrolik adalah : pump impeller, turbin runner dan stator. Pump impeller merupakan mekanisme pompa yang membangkitkan tenaga hidrolis pada fluida. Turbin runner adalah mekanisme penangkap tenaga hidrolis fluida yang dibangkitkan pump impeller. Stator adalah mekanisme pengatur arah aliran fluida agar tidak terjadi aliran yang merugikan tetapi justru aliran yang menguntungkan sehingga didapatkan peningkatan momen/ torsi.

C. Sistem pengoperasian kopling

Sistem pengoperasian kopling adalah sebuah unit mekanisme untuk mengoperasionalkan kopling yaitu memutus dan menghubungkan putaran dan daya mesin ke unit pemindah daya selanjutnya (transmisi). Secara umum terdapat dua mekanisme penggerak kopling, yaitu : sistem mekanik dan sistem hidrolik. Pada perkembangan saat ini, pada kendaraan-kendaraan beban menengah dan beban berat menggunakan sistem pneumatik-hidrolik.

a) Sistem pengoperasian kopling tipe mekanik

(1). Cable mechanism (mekanik kabel)

Menggunakan media sebuah kabel baja untuk meneruskan gerakan pedal ke garpu pembebas. Keuntungan dari mekanisme ini adalah konstruksinya sederhana dan karena sifat kabel yang fleksible maka penempatannya juga fleksible dan tidak memerlukan ruang gerak yang besar. Mekanisme ini mempunyai kerugian gesek yang besar antara kabel dan selongsongnya, apalagi jika banyak belokan/ tekukan. Elastisitas bahan kabel menyebabkan mekanisme ini tidak bekerja dengan spontan dan kurang kuat untuk beban berat.

(2). Linkage mechanism (mekanik batang)

Mekanisme batang mempunyai keuntungan elastisitas bahan lebih kecil sehingga kuat dan spontanitas kerja lebih baik. Kelemahan/ kekurangan sistem ini adalah karena media penerusnya adalah batang, maka untuk penempatannya menjadi lebih sulit dan perlu ruang gerak yang lebih besar.

(3). Centrifugal mechanism (mekanik sentrifugal)

Jika mesin berputar maka bandul sentrifugal akan terlempar keluar oleh gaya sentrifugal, sehingga centrifugal plate akan tertarik sehingga menekan plat kopling ke back plate/ fly wheel. Bila putaran mesin berkurang maka intensitas tekanan centrifugal plate juga berkurang.

b) Sistem pengoperasian kopling tipe hidrolik

Pengoperasian kopling tipe hidrolik adalah merupakan sistem pemindahan tenaga melalui fluida cair/ minyak. Prinsip yang digunakan pada sistem hidrolik ini adalah pengaplikasian hukum Pascal, dimana jika ada fluida dalam ruang tertutup diberi tekanan maka tekanan tersebut akan diteruskan ke segala arah dengan sama besar. Dengan dibuat adanya perbandingan diameter (luas bidang) pada master cylinder lebih kecil dari release cylinder maka akan didapatkan peningkatan tenaga. Gaya/tenaga dihitung dengan persamaan sebagai berikut:

Komponen sistem hidrolik lebih banyak dibandingkan sistem mekanik, tetapi mempunyai keuntungan yang mampu mengatasi kekurangan sistem penggerak mekanik yaitu : kehilangan tenaga karena gesekan lebih kecil sehingga penekanan pedal kopling lebih ringan, memungkinkan diberikan perbandingan diameter master dan release silinder sehingga penekanan pedal kopling jauh lebih ringan, pemindahan tenaga lebih cepat dan lebih baik, penempatan fleksibel karena fluida dialirkan melalui fleksible hose.

Kekurangan dari sistem hidrolik adalah konstruksinya rumit dan dapat terjadi kegagalan fungsi jika terdapat udara di dalam sistem.

Komponen utama dari sistem hidrolik ini adalah: master silinder dan release silinder.

(1). Master Silinder

Ada 2 tipe master silinder yang umum digunakan pada sistem pengoperasian kopling, yakni tipe girling dan tipe portlees.

(a). Tipe Girling

Cara kerja master silinder tipe girling adalah sebagai berikut :

Pada saat piston mulai bergerak menekan minyak di dalam silinder, tekanan minyak akan mengalir ke reservoir melalui lubang ujung piston, cylinder cup dan spacer, sehingga minyak akan mengalir ke reservoir dan ke release cylinder melalui flexible hose dengan tekanan yang kecil.

Pada saat piston bergerak lebih maju, maka lubang pada ujung piston akan tertutup oleh adanya tekanan minyak yang menekan spacer, sehingga tekanan minyak yang ke release cylinder semakin tinggi dan mampu menekan piston release cylinder mendorong push rod.

Pada saat tekanan pedal hilang, maka compression spring akan mendorong piston bergerak mundur, yang menyebabkan kevakuman pada silinder, sehingga minyak reservoir mengalir ke dalam silinder. Pada saat piston telah kembali pada posisi awal karena tekanan compression spring, maka minyak dari release cylinder akan mengalir kembali ke reservoir sampai tekanan minyak normal kembali.

(b). Tipe Portless

Pada saat pedal kita tekan, piston bergerak maju dan minyak melalui valve inlet mengalir ke reservoir dan release cylinder dengan tekanan yang rendah/ kecil. Jika pedal terus ditekan maju, gaya yang mempertahankan conecting rod akan hilang dan conecting rod akan bergerak maju oleh gaya conical spring, sehingga inlet valve akan menutup, yang mengakibatkan tekanan fluida yang ke release silinder naik.

Bila pedal kopling dibebaskan, piston akan kembali mundur oleh tekanan compression spring, maka tekanan fluida akan turun, sehingga spring retainer akan menarik conecting rod ke arah luar an in-let valve terbuka. Gaya balik conical spring maka minyak dari release cylinder kembali ke master cylinder dan recervoir.

(2). Release Cylinder

Tipe release silinder yang umum digunakan ada tiga yakni

a.       adjustable type

Pada jenis adjustable type untuk menyesuaikan jarak bebas ujung release fork dilakukan dengan menyetel mur penyetelnya.

b.      Free adjustable

Free edjustable type tidak memerlukan penyetelan karena penyetelan akan terjadi secara otomatis oleh pegas. Pada tipe ini release bearing selalu menempel pada pressure lever atau diaphragm spring.

c.   non adjustable type

Non adjustable type menyempurnakan free adjustable type, dimana non-adjustable ini panjang push rodnya dapat distel sehingga dapat dijaga release bearing tidak selalu menempel pada pressure lever atau diaphragm spring.

(3). Kebebasan Kopling (free play)

Free play adalah kebebasan yang terdapat pada sistem kopling pada saat pedal kopling mulai ditekan sampai dengan release bearing mulai menyentuh diaphragm spring atau pressure lever. Dengan adanya kebebasan kopling maka sistem kopling tidak akan bekerja pada saat kopling tidak ditekan dan tidak lngsung bekerja saat pedal ditekan, tetapi memerlukan beberapa waktu untuk mencapai langkah efektif.

(a) Kebebasan master cylinder dan push-rod.

Merupakan jarak dari ujung push-rod sampai dengan piston pada saat pedal kopling tidak ditekan.

(b) Kebebasan minyak kopling

Merupakan jarak mulai dari push-rod master cylinder menekan piston sampai tertutupnya lubang ke recervoir.

(c). Kebebasan release fork

Merupakan jarak mulai dari push-rod release cylinder bergerak sampai release bearing menyentuh diphragm spring atau pressure lever, pada saat pedal kopling bebas.

c) Sistem pengoperasian kopling tipe pneumatik - hidrolik/servo – hidrolik

Model sistem pengoperasian kopling tipe pneumatik hidrolik, antara lain yaitu : sistem pneumatik memicu sistem hidrolik, sistem hidrolik memicu sistem pneumatik, sistem hidrolik memicu sistem pneumatik kemudian sistem pneumatiknya memicu sistem hidrolik berikutnya, sistem pneumatik memicu sistem hidrolik kemudian sistem hidroliknya memicu sistem pneumatik berikutnya, serta sistem pneumatik murni.

Pada gambar di atas, dicontohkan sistem hidrolik mengaktifkan sistem pneumatik. Sistem pneumatik kemudian memicu sistem hidrolik berikutnya.

Booster merupakan salah satu komponen penting dalam sistem tersebut. Konstruksi booster adalah sebagai berikut :

Piston booster langsung dihubungkan ke piston dan push-rod kemudian release fork, tidak melalui mekanisme hidrolik. Sedangkan pada tipe sistem hidrolik memicu sistem pneumatik kemudian sistem pneumatiknya memicu sistem hidrolik, piston booster dihubungkan ke piston sistem hidrolik berikutnya.

(1). Prinsip Kerja Sistem Pengoperasian Kopling Tipe Pneumatik – Hydraulic

Kopling tidak berhubungan

Tekan pedal kopling – Tekanan fluida di dalam master kopling naik – Relay  valve bekerja – Poppet  valve terbuka – Tekanan  udara mengoperasikan power piston – Piston  hidrolik bergerak – Outer   lever kopling beroperasi – Release  bearing beroperasi – Pressure  plate tidak menekan disc clutch – disc  clutch bebas

Kopling berhubungan

Lepas pedal kopling – tekanan  fluida di dalam master kopling berkurang – Relay  valve kembali – Poppet  valve tertutup – Tekanan  udara keluar dari lubang pernapasan – Power  piston kembali – Hydrolik  piston kembali – Release  bearing kembali – Release  lever kembali ke posisi semula oleh tekanan pegas – Pressure  plate menekan disc clutch – Disc  clutch berhubungan.

Kopling dibebaskan

Tekan pedal kopling setengah – Tekanan  fluida timbul didalam master silinder – Relay valve beroperas – Poppet valve terbuka – Tekanan  udara menggerakan power piston – Timbul tekanan negatip dibelakang hidrolik piston – Fluida  kembali sedikit dari relay piston – Tekanan  udara tertutup – Power  piston berhenti beroperasi (tenaga kopling berkurang sebagai reaksi penekanan pedal)

Kekurangan tekanan udara

Tekan pedal kopling – Tekanan  fluida timbul didalam master silinder – Hidrolik  piston bergerak – Push  rod kopling beroperasi – Clutch  outer lever beroperasi – Release  bearing beroperasi – Release  lever beroperasi – Pressure  plate terpisah dari disc clutch – Disc  clutch bebas (Relay valve piston, poppet valve dan power piston beroperasi, tetapi tidak dapat menggerakan power piston bila tekanan udara rendah).

(2). Booster Kopling (Clutch Booster)

Cara kerja clutch booster membebaskan kopling

Pedal kopling ditekan - Minyak mengalir masuk clutch booster, terbagi 2 yaitu :

Hydraulc piston (bergerak kekanan) - Push rod hydraulic cylinder (bergerak ke kanan)

Relay valve piston (bergerak kekanan) - Poppet valve terbuka (tekanan udara langsung masuk ke ruang A) - Power piston bergerak ke kanan (udara dalam ruang B keluar melalui pernapasan) - Push rod booster bergerak kekanan - Hydraulc piston (bergerak kekanan) - Push rod hydraulic cylinder (bergerak ke kanan)

Dengan demikian hydraulic piston didorong oleh dua tenaga yaitu tekanan master cylinder dan tekanan booster. Bila servo udara/ booster rusak maka sistem pengoperasian tetap bekerja tetapi membutuhkan tenaga penekanan pedal yang lebih besar.

Urutan aliran tenaganya adalah sebagai berikut :

Pedal kopling ditekan - Minyak mengalir masuk clutch booster, terbagi 2 yaitu :

·         Hydraulc piston (Hydraulic piston bergerak kekanan) - Push rod (bergerak kekanan oleh tekanan dari master cylinder saja).

·         Relay valve piston (tidak bekerja)

Cara kerja clutch booster menghubungkan kopling

Begitu pedal kopling dibebaskan, fluida akan kembali ke master cylinder, sehingga pegas pengembali mengembalikan seluruh bagian booster/ servo ke posisi semula, menyebabkan tekanan udara di dalam ruang A akan keluar melalui pernapasan

Adi WePe Blog's : Toleransi Gambar Pemesinan

Adi WePe Blog's : Toleransi Gambar Pemesinan: Toleransi adalah dua batas penyimpangan ukuran yang diijinkan. Misalnya, sebuah elemen diberi ukuran maka dapat dijelaskan sebagai ber...

Adi WePe Blog's : Download Lagu Wali Band,

Adi WePe Blog's : Download Lagu Wali Band,: Bagi2 lagunya Wali Band Wali Band - Abatasa Wali Band - Cinta Itu Amanah Wali Band - Maafkan Aku Tak Setia Wali Band- CABE(Cari Berkah)...

Download Lagu Wali Band,

Bagi2 lagunya Wali Band

• Wali Band - Abatasa
• Wali Band - Cinta Itu Amanah
• Wali Band - Maafkan Aku Tak Setia
• Wali Band- CABE(Cari Berkah)
• Wali Band - Status Hamba
• Wali Band - Yang
• Wali Band - Jantungku Berhenti
• Wali Band - Sejuta(Setia Jujur Taqwa)
• Wali Band - Nenekku Pahlawanku
• Wali - Salam Rindu
• Wali Band - Masih Adakah 

 Catatan : Hak Cipta Milik Wali Band

Toleransi Gambar Pemesinan

Toleransi adalah dua batas penyimpangan ukuran yang diijinkan. Misalnya, sebuah elemen diberi ukuran maka dapat dijelaskan sebagai berikut: adalah ukuran dasar dan nilai toleransi yang diberikan.Toleransi pada dasarnya dibedakan menjadi tiga macam, yakni toleransi ukuran, toleransi geometrik, dan konfigurasi kekasaran permukaan.

1. Toleransi Ukuran

Definisi dari toleransi ukuran adalah dua batas penyimpangan yang diijinkan pada setiap ukuran elemen. Toleransi memegang peranan yang vital pada proses produksi dikarenakan sangat sulitnya membuat suatu alat atau benda sesuai dengan ukuran yang tepat, karena menyangkut ketelitian dalam proses pengerjaannya.

Selanjutnya toleransi ukuran dibedakan lagi menjadi:

A.  Toleransi Standar (Toleransi Internasional/IT)

Besarnya toleransi ditentukan oleh ISO /R286 (sistem ISO untuk limit dan suaian) agar sesuai dengan persyaratan fungsional dan untuk keseragaman. ISO menetapkan 18 toleransi standar, yakni mulai dari IT 01, IT 0, IT 1, IT 2, sampai dengan IT 16.Sedangkan untuk dasar satuan toleransi dari kualitas 01 – 1, harga toleransi standarnya dapat dihitung dengan rumus pada tabel berikut:

	IT 01	IT 0	IT 1
Nilai dalam µm untuk D dalam µm	0,3 + 0,008 D	0,5 + 0,012 D	0,8 + 0,0 20 D

Secara garis besar, gambaran secara umum dari hubungan antara pengelompokan kualitas toleransi ini dengan proses pengerjaannya adalah sbb.

1.         Kualitas 1 – 4 adalah untuk pengerjaan yang sangat teliti. Misalnya pembuatan alat ukur, instrumen optik, dll.

2.         Kualitas 5 – 11 untuk proses pengerjaan dengan permesinan biasa, termasuk untuk komponen-komponen yang mampu tukar.

3.         Kualitas 12 – 16 untuk proses pengerjaan yang kasar, seperti pengecoran, penempaan, pengerolan, dsb.

B.  Toleransi Umum dan Toleransi Khusus

1.   Toleransi Umum

Toleransi umum diberikan untuk ukuran yang tidak memerlukan ketelitian atau bukan merupakan bagian dari benda berpasangan (suaian). Nilai toleransi umum selalu memilki batas penyimpangan atas dan batas penyimpangan bawah yang sama. Besarnya toleransi ini ditentukan oleh tingkat kualitas (kekasaran permukaan) dan ukuran dasar.

2.   Toleransi Khusus

Toleransi khusus merupakan suatu toleransi yang nilainya di luar toleransi umum dan suaian. Nilai toleransinya lebih kecil daripada nilai toleransi umum, namun lebih besar daripada nilai toleransi suaian.

C.  Toleransi suaian

Suaian adalah suatu istilah untuk menggambarkan tingkat kekekatan atau kelonggaran yang mungkin dihasilkan dari penggunaan kelegaan atau toleransi tertentu pada elemen mesin yang berpasangan.

Ada empat macam suaian pada elemen mesin, yakni:

1.      Suaian longgar (clearance fit)

Suaian ini selalu menghasilkan kelonggaran (celah bebas) dengan daerah toleransi lubang selalu terletak di atas daerah toleransi poros.

2.      Suaian sesak (interference fit)

Suaian yang selalu menghasilkan kesesakan, dengan daerah toleransi lubang selalu terletak di bawah daerah toleransi poros.

3.      Suaian pas (transition fit)

Suaian ini dapat menghasilkan celah bebas atau interferensi, namun poros harus dipaksakan masuk ke dalam lubang dengan kelegaan negatif.

4.      Suaian garis

Batas – batas ukuran ditentukan sedemikian sehingga celah bebas atau kontak antar permukaan akan terjadi apabila elemen mesin yang berpasangan dirakit.

Berikut ini dicantumkan beberapa istilah toleransi untuk elemen tunggal dan suaian yang seringkali dipakai :

Ukuran dasar atau ukuran nominal adalah ukuran pokok yanag ditulis sebelum disertai angka-angka batas penyimpangan yang diijnkan.

Jenis Jenis Penyimpangan:

·            Penyimpangan atas

adalah penyimpangan ke arah atas ukuran maksimum.

Ukuran maksimum adalah ukuran terbesar yang masih diperbolehkan. Besarnya ukuran maksimum = ukuran dasar + penyimpangan atas.

·            Penyimpangan bawah

adalah penyimpangan ke arah bawah penyimpangan minimum.

Ukuran minimum adalah ukuran terkecil yang masih diperbolehkan. Besarnya ukuran minimum = ukuran dasar + penyimpangan bawah.

Istilah-istilah

Garis nol

Garis nol adalah garis dasar atau garis dengan penyimpangan nol.

Ukuran sesungguhnya adalah ukuran jadi atau ukuran yang didapat setelah benda selesai dibuat, yang dapat diketahui dengan menggunakan alat ukur.

Kelonggaran (Clearance) Kelonggaran adalah selsih kelonggaran antara lubang dengan poros dimana ukuran lubang lebih besar daripada ukuran poros.

·            Kelonggaran maksimum adalah seliisih antara lubang terbesar dengan poros terkecil dalam suatu suaian longgar.

·            Kelonggaran minimum adalah selisih ukuran lungan terkecil dengan poros terbesar dalam suatu suaian longgar.

Kesesakan (Interference) Kesesakan adalah suatu nilai selisih ukuran antara lubang dengan poros, dimana ukuran poros lebih besar daripada ukuran lubang.

·            Kesesakan maksimum adalah selisih ukuran antara lubang terkecil dengan poros terbesar pada suaian sesak.

·            Kesesakan minimum adalah selisih ukuran antara lubang terbesar dengan poros terkecil pada suaian sesak.

Contoh pemberian toleransi pada sebuah lubang dan poros:

a. 30H7 b. 40g6

Keterangan:

a. Suatu lubang denganukuran dasar 30 mm, posisi daerah toleransinya H, dan kualitasnya 7.

b. Suatu poros dengan ukuran dasar 40 mm, posisi daerah toleransinya g, dan kualitasnya 6.

2. Toleransi Geometrik

Toleransi geometrik adalah toleransi yang membatasi penyimpangan bentuk, posisi tempat, dan penyimpangan putar terhadap suatu elemen geometris. Toleransi geometrik pada dasarnya memberikan kesempatan untuk memperlebar persyaratan dari toleransi ukuran. Pemakaian toleransi geometrik hanya dianjurkan apabila memang perlu untuk meyakinkan ketepatan komponen menurut fungsinya. Sebuah toleransi geometrik dari suatu elemen menentukan daerah di mana elemen tersebut harus berada. Maka, sesuai dengan sifat dari daerah yang akan diberi toleransi dan cara memberi ukuran, daerah toleransi dikelompokkan menjadi berikut.

       1.            Luas dalam lingkaran (selanjutnya dilambangkan dengan #1)

       2.            Luas antara dua lingkaran sepusat (selanjutnya dilambangkan dengan #2)

       3.            Luas antara dua garis yang berjarak sama, atau dua garis lurus sejajar (selanjutnya dilambangkan dengan #3)

       4.            Ruang dalam bola (selanjutnya dilambangkan dengan #4)

       5.            Ruang dalam silinder (selanjutnya dilambangkan dengan #5)

       6.            Ruang antara dua silinder bersumbu sama (selanjutnya dilambangkan dengan #6)

       7.            Ruang antara dua permukaan berjarak sama atau dua bidang sejajar (selanjutnya dilambangkan dengan #7)

       8.            Ruang dalam sebuah kubus (selanjutnya dilambangkan dengan #8)

Berikut ini gambaran mengenai hubungan antara sifat yang diberi toleransi dan daerah toleransi diberikan dalam suatu tabel.

Daerah Toleransi		#1	#2	#3	#4	#5	#6	#7	#8
Sifat-sifat yang diberi toleransi	Simbol
Kelurusan				•		•		•	•
Kedataran								•
Kebulatan			•
Kesilindrisan							•
Profil garis				•
Profil   permukaan								•
Kesejajaran				•		•		•	•
Ketegaklurusan				•		•		•	•
Ketirusan				•				•	•
Posisi		•		•	•	•		•	•
Konsentrisitas dan koaksialitas		•				•
Kesimetrisan				•				•
Putar tunggal			•	•
Putar total							•	•

Hubungan antara toleransi geometrik dengan toleransi ukuran ada dua macam dibedakan menurut :

·            Menurut Prinsip Ketidakbergantungan

Definisi Prinsip Ketidakbergantungan adalah,“Tiap persyaratan yang diperinci dalam gambar, seperti misalnya toleransi ukuran dan toleransi bentuk atau posisi harus ditentukan secaa bebas tanpa menghubungkan pada ukuran, toleransi atau sifat manapun kecuali ditentukan oleh suatu hubungan khusus.”Maka bila tidak ditemukan adanya hubungan antara ukuran dan toleransi bentuk atau posisi, toleransi bentuk atau posisi itu dianggap tidak memiliki hubungan.

·            Menurut Prinsip Bahan Maksimum

Definisi Prinsip Bahan Maksimum adalah,”Pemberian toleransi yang memperhitungkan ketergantungan timbal balik antara toleransi ukuran dengan toleransi bentuk atau posisi serta adanya tambahan harga toleransi dari bentuk atau posisi pada bagian tertentu yang menyimpang asalkan tidak melanggar batas-batas maksimum dan minimumnya”. Prinsip bahan maksimum mengsumsikan bahwa terdapat hubungan timbal balik antara toleransi ukuran dengan toleransi bentuk atau posisi. Kondisi bahan maksimum pada sebuah poros adalah ukuran batas terbesar dari poros tersebut.

3. Konfigurasi Kekasaran Permukaan

Konfigurasi permukaan yang mencakup antara lain kekasaran permukaan dan bekas pengerjaan (tekstur), memegaang peranan penting dalam perencanaan suatu elemen mesin, yakni berhubungan dengan gesekan, keausan, pelumasan, tahanan, kelelahan, kerekatan, suaian, dan sebagainya.

Nilai kekasaran rata-rata aritmetik (R_a) telah diklasifikasikan oleh ISO menjadi 12 tingkat kekasaran, daari N1 sampai dengan N12

Kekasaran (Ra) (µm)	Tingkat Kekasaran	Panjang Sampel (µm)
50 25	N12 N11	8
12.5 6.3	N10 N9	2.5
3.2 1.6 0.8 0.4	N8 N7 N6 N5	0.8
0.2 0.1 0.05	N4 N3 N2	0.25
0.025	N1	0.08